انجام بازرسیهای بصری منظم میتواند از سنسورهای فشار روغن از اینکه به زودی دچار خرابی نشود. هر ماه یکبار بدنه سنسور را برای ترکهای ریز یا هرگونه علامت نشت روغن بررسی کنید. برای تماسهای الکتریکی، تمیز کردن آنها با گریس دیالکتریک و پدهای بدون پرز از مرغوبیت خوب، به جلوگیری از خواندنهای نادرست آزاردهندهای که به مرور زمان بر اثر تجمع کربن ایجاد میشوند، کمک میکند. هنگام بررسی اتصالات، آزمون چهارمحرکه (quarter turn) انجام دهید تا مطمئن شوید به اندازه کافی محکم هستند. ما از دادههای صنعتی میدانیم که اتصالات شل در واقع طبق یافتههای SAE در سال گذشته حدود ۳۷٪ از تمام مشکلات سیگنال را تشکیل میدهند. هarness سیمکشی را نیز فراموش نکنید بررسی کنید، به ویژه در جاهایی که نزدیک نقاط داغ مانند مانیفولد فاصله کوتاهی دارند و سایش اغلب اتفاق میافتد و منجر به مشکلات بزرگتری در آینده میشود.
اکثر سنسورهای فشار روغن تمایل دارند بین ۱۸ تا ۲۴ ماه پس از تکرار چرخههای حرارتی، در اندازهگیریهای خود کمی منحرف شوند. هنگام تعویض روغن، بهتر است صحت خواندنهای سنسور را با یک کنتور مکانیکی قدیمی و قابل اعتماد بررسی کنید. مقدار پایهٔ صحیح را زمانی که موتور به دمای عملیاتی عادی خود در حدود ۱۹۰ تا ۲۲۰ درجه فارنهایت برسد و در دور آرام باشد، ثبت و رصد کنید. اگر بهطور خاص با سنسورهای نوع پیزو مقاومتی کار میکنید، بسیاری از تکنسینها پیشنهاد میدهند تا این انحراف را با کسر تقریباً ۲ تا ۴ پوند بر اینچ مربع در هر ۱۰ هزار ساعت کارکرد جبران کنید. همچنین هر زمان که قطعاتی که بر گردش روغن تأثیر میگذارند — مانند نصب پمپهای جدید، فیلترهای تازه یا تعویض بلبرینگهای کامشاфт — تعمیر یا تعویض شدهاند، همه چیز را دوباره به مشخصات کارخانه بازگردانید.
اکثر کالیبراسیونهای کارخانهای در محیطهای آزمایشگاهی کنترلشده انجام میشوند که در آن عوامل دنیای واقعی وجود ندارند. مشکل اینجاست که موتورها بهطور گستردهای لرزش دارند، بهویژه از طریق آن مOUNTهای لاستیکی، که میتوانند خواندن سنسورها را تا حدود هفت درصد مثبت و منفی تغییر دهند، بر اساس استانداردهای ASTM از سال گذشته. همچنین مشکلات توزیع حرارت نیز وجود دارد. قسمتهای مختلف بلوک موتور داغتر از دیگر قسمتها میشوند و این نقاط داغ محلی باعث اختلال در رفتار سیالات و محل تجمع فشار میشوند. وقتی مکانیکها واقعاً خودروها را در شرایط واقعی آزمایش میکنند و خواندنهای فشار را در هنگام روشنکردن سرد با رانندگی طولانی در بزرگراه مقایسه میکنند، دقیقاً متوجه میشوند که چه چیزی در کالیبراسیونهای استاندارد اشتباه است. به همین دلیل تکنسینهای هوشمند به جای استفاده از مشخصات یکسایز-برای-همه سازنده که اغلب در عمل کافی نیستند، نقاط مرجع خاصی را برای هر خودروی جداگانه تنظیم میکنند.
| عوامل نگهداری | تأثیر روی دقت | روش اصلاح |
|---|---|---|
| چرخه گرمایی | ±0.5 PSI/100°F Δ | جداول جبران دما |
| اکسیداسیون اتصالات | قطع سیگنال | کاربرد دیالکتریک هر ۶ ماه یکبار |
| خستگی ناشی از ارتعاش | دریفت عنصر پیزوالکتریک | نصب عایق لاستیکی |
برای تشخیص اینکه با قطعی سیگنال متناوب یا پایدار مواجه هستیم، باید بررسیهای منظمی انجام شود. هنگامی که عقربههای نمایشگر به صورت تصادفی نوسان میکنند یا چراغهای هشدار به طور نامنظم روشن و خاموش میشوند، بهترین روش این است که تستها را در حین کار کردن سیستم انجام دهید. یک مولتیمتر بردارید و نوسان مقاومت را مشاهده کنید؛ اگر این نوسان بیش از ۱۵٪ از سطح عادی بر اساس استانداردهای SAE باشد، نشانهٔ مشکل است. در همان زمان، محل نصب سنسور را تکان دهید تا ارتعاشات واقعی شبیهسازی شود. استفاده از اسکنرهای OBD-II برای ضبط دادههای زنده نیز کمککننده است؛ به ویژه زمانی که سیگنالها در دور موتور خاصی یا هنگامی که دمای مایع خنککننده از ۲۰۰ درجه فارنهایت بالاتر میرود، قطع میشوند. برای مشکلاتی که همواره وجود دارند و یا هیچ مقداری نشان نمیدهند یا دائماً حداکثر مقدار را نمایش میدهند، سنسور را از خودرو جدا کنید و آزمایشهای میزکاری (bench test) را انجام دهید. فشاری بین ۰ تا ۱۰۰ psi اعمال کنید و بررسی کنید که آیا ولتاژ در تمامی محدوده ثابت باقی میماند یا خیر. بر اساس آمار صنعتی منتشر شده توسط مجله Automotive Engineering International در سال گذشته، حدود دو سوم از این موارد خرابی دائمی به دلیل آسیب به مؤلفههای پیزو مقاومتی درون سنسورهاست. اما در بیشتر موارد، مشکلات متناوب مزاحم به اتصالات شل یا سیمکشی فرسوده در امتداد مسیر برمیگردند.
بررسی سلامت سیمکشی به شما کمک میکند تا در صورت بروز مشکل، سنسورهای سالم را به اشتباه مقصر ندانید. ابتدا کانکتورها را از نظر اکسیداسیون سبز رنگ بررسی کنید که اغلب باعث افزایش مقاومت بالاتر از ۵ اهم میشود. هنگام جستجوی حلقههای ارت، اختلاف ولتاژ بین سیم ارت سنسور و ترمینال منفی باتری را مقایسه کنید. اگر مقدار اندازهگیری شده بیش از حدود ۰٫۱ ولت باشد، معمولاً نشان میدهد سیستم ارت به درستی کار نمیکند. برای آزمایش عملکرد شیلد، حضور نویز متناوب (AC) را در زمان کارکرد سیمپیچ جرقه بررسی کنید. هر مقدار بالاتر از حدود ۵۰ میلیولت نشانهای از ضعف در محافظت در برابر تداخل الکترومغناطیسی (EMI) است. برخی از نقاط متداولی که معمولاً خوردگی در آنجا تجمع مییابد عبارتند از...
| محل خطا | روش تشخیص | آستانه خرابی |
|---|---|---|
| پینهای ترمینال | آزمون مقاومت پین به پین | > 0.5Ω |
| بافت شیلد | اتصال ادامهدار به ارت شاسی | > 1Ω |
| اتصالهای ارت انشعابی | آزمون افت ولتاژ | > 0.3 ولت افت |
همیشه قبل از تعویض سنسور، سیمکشی را بررسی کنید: مطالعه سال 2024 NTSB درباره تجهیزات الکتریکی وسایل نقلیه نشان داد که 42 درصد از «سنسورهای خراب» پس از آزمایش مجدد، دارای مدار کاملاً سالم بودند.
برای بهدست آوردن اندازهگیریهای دقیق، باید به میانگین متحرک نگاه کرد تا اعداد ثابت. هنگامی که موتور شدت بیشتری دارد، پمپ روغن نیز بیشتر تحت فشار قرار میگیرد و بنابراین اغلب مشاهده میشود که در لحظاتی که شخص پدال گاز را تا کف میفشارد، فشارها حدود ۱۵ تا ۲۰ psi بالاتر از حالت کارخانه (idle) نوسان میکنند. عامل دما نیز نباید نادیده گرفته شود. به عنوان مثال، روغن موتور استاندارد SAE 10W-30 در هنگام گرم شدن موتور از دمای سرد ۴۰ درجه فارنهایت در هنگام راهاندازی به دمای عملیاتی داغ حدود ۲۱۲ درجه فارنهایت، بسیار رقیقتر میشود. این اثر رقیقشدن میتواند باعث کاهش حدود ۱ تا ۲ psi در فشار برای هر افزایش ۲۵ درجهای دما شود. تعداد دور بر دقیقه (RPM) نیز بسیار مهم است. اکثر موتورهای احتراقی در هر هزار دور اضافی بر دقیقه، افزایش فشاری بین ۸ تا ۱۲ psi نشان میدهند. برای درک معنادار این اعداد، تکنسینها باید اندازهگیریهای خود را بر اساس چندین عامل از جمله...
اعتبارسنجی در محل نشان میدهد که سنسورهای کالیبره شده کارخانهای اغلب تحت چرخههای حرارتی واقعی تا ±7٪ انحراف دارند—که لزوم جبران پویا را تأیید میکند.
هنگام انجام آزمونهای بانچ، سنسورها در محیطهای کنترلشده و جدا شده قرار میگیرند که در آن عواملی مانند لرزش، تغییرات دما و تداخل الکتریکی حذف شدهاند. این امر به دستیابی به اطلاعات دقیق کالیبراسیون کمک میکند. اما یک مشکل وجود دارد — این آزمونها نمیتوانند نقاط فشار واقعی دنیای واقعی را شبیهسازی کنند، مانند چرخههای مکرر گرمایش/سرمایش یا ارتعاشات مکانیکی. از سوی دیگر، هنگام انجام تشخیص در داخل خودروها، نحوه عملکرد سنسورها تحت بارهای واقعی، سرعتهای موتور و محدودههای دمایی واقعی مشاهده میشود. اما تنها یک مشکل وجود دارد: تداخل ناشی از عواملی مانند نویز شمعها یا مشکلات ارتینگ ممکن است وارد شود. تکنسینهای باهوش از ترکیب هر دو روش برای دستیابی به نتایج بهتر استفاده میکنند. کار روی بانچ نشان میدهد که آیا یک سنسور به مرور زمان به طور ذاتی از حد مجاز انحراف پیدا میکند یا به صورت غیرخطی رفتار میکند. در همین حال، آزمون واقعی راهها مشکلاتی را شناسایی میکند که فقط در شرایط خاص اتفاق میافتند، مانند زمانی که تماسها به صورت متناوب در اثر انبساط دمایی در هوای گرم قطع و وصل میشوند یا محافظتهای ضد تداخل در معرض ولتاژهای ناگهانی از بین میروند.
EN