ביצוע בדיקות תצפית רגילות יכול למנוע חיישני לחץ שמן כדי למנוע כשל מוקדם מדי. בדקו את גוף החיישן פעם בחודש למציאת סדקים קטנים או סימנים של דליפת שמן. עבורicontacts החשמליים, ניקוי באמצעות שמן דיאלקטרי ופדולים ללא פליטה עוזר להימנע מקוראים שגויים מטרידים הנובעים מצביר פחמן לאורך זמן. בעת בדיקת המחברות, בצעו בדיקה של רבע סיבוב כדי לוודא שהן מהודקות מספיק. אנו יודעים מנתוני תעשייה שמחברות רופפות אחראיות לכ-37% מכל בעיות האות, לפי ממצאי SAE משנת שעברה. אל תשכחו לבדוק גם אתarnessי החיווט, במיוחד באזורים הקרובים לנקודות חמות כמו מאניפולי הפליטה, שם קריעות מתרחשות לעתים קרובות ומובילות לבעיות גדולות יותר בהמשך.
לרוב חיישני לחץ שמן יש נטייה להסיט את מדידותיהם לאחר בין 18 ל-24 חודשים של מחזורי חום חוזרים. בעת החלפת שמן, מומלץ לבדוק את קריאות החיישן מול מד לחץ מכני פשוט ואמין לצורך השוואה. יש לעקוב אחר הערך הבסיסי הצפוי כאשר המנוע מגיע לטמפרטורת עבודה רגילה של כ-190 עד 220 מעלות פרנהייט ובמהלך סיבובי דחלוף. אם מדובר בחיישנים מסוג פיזורזיסטיבי, רבים מהטכנאים מוצאים לנכון לפצות על הסטיה על ידי הפחתה של כ-2 עד 4 פאונד למשהו רבוע כל 10,000 שעות פעילות. כמו כן, יש לזכור לאפס את כל הפרמטרים ל مواصفות המפעל בכל פעם מבוצע טיפול ברכיבים המשפיעים על זרימת השמן, כגון התקנת משאבות חדשות, מסננים חדשים או אפילו תחליפי יתדות ציר אביז.
רוב כיולים של מפעלים נעשים בתנאי מעבדה מבוקרים שבהם אין גורמים מהעולם האמיתי. הבעיה היא שהמנועים רוטטים בצורה רבה, במיוחד דרך המונטаж הגומי, מה שיכול לשנות את אופן קריאת ENSORS בזווית של כ-7 אחוז, חיובי או שלילי, לפי תקני ASTM משנת שעברה. בנוסף קיימת גם בעיה בהתפלגות החום. חלקים שונים של גוף המנוע מחממים יותר מאחרים ויוצרים כתמים חמים קטנים שמפריעים להתנהגות הנוזלים ולמקום בו נבנית הלחץ. כשטכנאים בודקים מכוניות בשטח ומשווים קריאות לחץ במהלך הפעלה קרה לעומת נהיגה ממושכת על כביש מהיר, הם רואים בדיוק מה משתבש עם כיולים סטנדרטיים. מסיבה זו טכנאים חכמים מגדירים נקודות ייחוס ספציפיות לכל רכב בנפרד, במקום להסתמך על مواפי הייצרן הכלליים שמתאימים לכולם ואשר לעתים קרובות לא עומדים בדרישות בפועל.
| גורם תחזוקה | השפעה על דיוק | שיטת תיקון |
|---|---|---|
| סיבובים תרמיים | ±0.5 PSI/100°F Δ | טבלאות פיצוי טמפרטורה |
| חימצון של מתחם | היעלמות אות | יישום דיאלקטרי כל 6 חודשים |
| עייפות מימדדת rung | סחף של רכיב פיזואלקטרי | התקנת מבודד גומי |
על מנת להבין אם אנו מתמודדים עם איבוד אות בדרכים מקוטעות או מתמידים, יש לבצע בדיקה שיטתית. כשמדים קופצים באופן אקראי או כשהאורות האזהרה נדלקים בצורה לא קבועה, השיטה הטובה ביותר היא לבדוק את הדברים בזמן שהכל פועל. קחו מד-ריבוי וצפו במספרי ההתנגדות משתנים ביותר מ-15% מערכים נורמליים לפי תקני SAE. באותו זמן, רעשו בעדינות את מיכת הסנサー כדי לדמות runot אמיתיות. עוזר גם להקליט נתונים חיים באמצעות סורקי OBD-II, תוך ציון הרגע בו האותות נעלמים במהפkees מסוימות של המנוע או כאשר חום הנוזל עולה מעל 200 מעלות פרנהייט. עבור בעיות המתמשכות תמיד, שמראות או כלום או קריאות מרביות, יש להוריד את הרכיב מהרכב ולערוך מספר בדיקות על שולחן העבודה. חילצו לחץ בטווח 0 עד 100 psi ודאגו שהמתח נשאר עקבי לאורך כל הדרך. לפי סטטיסטיקות תעשייה מ-Automotive Engineering International בשנה שעברה, כשני שליש ממקרי הכשל המתמידים נובעים מרכיבים פיזורזיסטיביים פגומים בתוך הסנסורים. אך ברוב המקרים, לבעיות המקוטעות המטרידה יש לעקוב אחרי חיבורים 느ולים או כבלים ישנים בחלק זה או אחר של הקו.
בדיקת שלמות החיווט עוזרת להימנע מאשימת חיישנים תקינים כשבעצם הבעיה נמצאת במקום אחר. התחלו בבדיקה של המגעים למציאת סימני חמצון ירוק, שغالبية המקרים גורמים לעליות התנגדות מטרידות מעל 5 אוהם. בעת ציפתה אחר לולאות קרקע, השוו את מתח ההפרש בין קרקע החיישן לבין הדק השלילי של הסוללה. אם הקריאה עולה על כ-0.1 וולט, זה לרוב מצביע על כך שמערכת הקרקע לא מתפקדת כראוי. לשם בדיקת יעילות השילוד, בדקו רעש זרם חילופין במהלך פעולת הקטבים. כל ערך העולה על כ-50 מיליוולט מעיד על תחילת כשל בבליטת EMI. מקומות נפוצים שבהם נוטה להתפתח קורוזיה הם...
| מיקום התקלה | שיטת האבחון | סף כשלון |
|---|---|---|
| דוקים של טרמינלים | בדיקת התנגדות מדוק למדוק | > 0.5Ω |
| שרשרת שילוד | רציפות לארקוןassis | > 1Ω |
| מפרעי ארקון | בדיקת ירידת מתח | > ירידה של 0.3V |
תמיד וודא את החיווט לפני החלפת חיישן: מחקר של NTSB משנת 2024 על חשמל ברכב גילה ש-42% מה"חיישנים פגומים" היו בעלי חשמל תקין לחלוטין לאחר בדיקה חוזרת.
לקבלת קריאות מדויקות יש להסתכל על ממוצעי נעים ולא על מספרים קבועים. כאשר המנוע עובד קשה יותר, הוא דוחף גם את משאבת השמן חזק יותר, ולכן לעתים קרובות אנו רואים שהלחץ קופץ ב-15 עד 20 פסיג מעל הערך שלו במצב סרק, במיוחד ברגעים שבהם לוחצים על הדלפק עד הסוף. גם גורם הטמפרטורה אינו ניתן להתעלמות. למשל, שמן מנוע סטנדרטי SAE 10W-30 נעשה דליל הרבה יותר כאשר המנוע מחמם מ-40 מעלות פרנהייט קרות בהפעלה ראשונית לטמפרטורות ריצה חמות של כ-212 מעלות פרנהייט. אפקט ההידלדלות הזה עלול לגרום לקריאות לחץ לרדת בכ-1–2 פסיג עבור כל עלייה של 25 מעלות בטמפרטורה. גם סל"ד (RPM) חשוב מאוד. מרבית מנועי בעירה פנימית יראו עלייה בלחץ של בין 8 ל-12 פסיג עבור כל אלף סיבובים נוספים לדקה. כדי להבין את כל המספרים האלה, טכנאים צריכים להתאים את המדידות שלהם בהתאם למספר גורמים, כולל...
אימות בשטח מראה שחיישנים כיולrians במפעל סוטים לעתים קרובות ב-±7% בתנאי מחזור תרמי אמיתיים—משדריך את הצורך בתגמול דינמי.
בעת ביצוע בדיקות על שולחן עבודה, חיישנים מבודדים בסביבות מבוקרות שבהן גורמים כמו רטט, שינויי טמפרטורה ופעימות חשמליות מוסרים. זה עוזר לייצר מידע מדויק של כיול. אך יש נגיעה - בדיקות אלו אינן יכולות באמת לדמות נקודות לחץ מהעולם האמיתי, כגון מחזורי חימום/קירור חוזרים או רטיטות מכניות. מאידך, בעת הרצת אבחונים בתוך כלי רכב, אנו רואים כיצד החיישנים מתפקדים תחת עומסי עבודה אמיתיים, מהלכי מנוע וטווחי טמפרטורה. יש רק בעיה אחת: ייתכן שיפלו פנימה הפרעות ממatters כמו רעש מציתים או בעיות בארקות. טכנאים חכמים משדרגים בין שתי הגישות כדי להשיג תוצאות טובות יותר. עבודה על השולחן מראה אם חיישן נוטה לסטות ממפרט או להתנהג באופן לא ליניארי עם הזמן. בינתיים, בדיקות דרכים אמיתיות מגלות בעיות שמתרחשות רק במצבים מסוימים, למשל כשEmptyEntries נכשלים באופן זמני במהלך התפשטות של חום או כששields הגנה נשברים עקב חשיפה לצניחות מתח פתאומיות.
EN