Fer comprovacions visuals regulars pot aturar sensors de pressió d'oli de fallar massa aviat. Mira el cos del sensor una vegada al mes per a petites trencades o qualsevol signe de fuga d'oli. Per als contactes elèctrics, netejar-los amb una mica de greix dièlctric i tampons sense pel·lis de bona qualitat ajuda a evitar aquestes falses llectures molestes causades per l'acumulació de carboni amb el temps. Quan comproveu els connectors, feu-los una prova de quart de torn per assegurar-vos que estan prou segurs. Sabem per les dades de la indústria que les connexions lliures en realitat representen al voltant del 37% de tots els problemes de senyal segons les troballes SAE l'any passat. No oblideu inspeccionar els arnes de cableig, especialment quan s'acosten a punts calents com els colectores d'escapament on sovint es produeix un escarrapatge i porta a problemes més grans al llarg del camí.
La majoria de sensors de pressió d'oli solen derivar en les seves mesures entre els 18 i els 24 mesos després de passar per cicles tèrmics repetits. En canviar l’oli, és convenient verificar les lectures del sensor amb un vellíssim manòmetre mecànic per garantir la precisió. Cal fer un seguiment del valor base que s’hauria d’obtenir quan el motor arriba a la temperatura normal de funcionament, uns 190 a 220 graus Fahrenheit, i està al ralentí. Si es treballa específicament amb sensors de tipus piezoresistiu, molts tècnics troben útil compensar aquesta deriva restant uns 2 a 4 lliures per polzada quadrada cada 10.000 hores de funcionament. I recordeu reiniciar tots els paràmetres a les especificacions d’origen sempre que s’hagi realitzat treball en components que afectin la circulació d’oli, com bombes noves, filtres nous instal·lats o fins i tot quan es canvïin els coixinets de l’eix de llevades.
La majoria de calibracions d'fàbrica es realitzen en entorns de laboratori controlats on no existeixen factors del món real. El problema és que els motors vibren per tot arreu, especialment a través dels suports de goma, cosa que pot arribar a canviar la lectura dels sensors en aproximadament un ±7% segons les normes ASTM de l'any passat. A més, també hi ha problemes amb la distribució de la calor. Diferents parts del bloc del motor s'escalfen més que d'altres, creant petits punts calents que alteren el comportament dels fluids i on es genera pressió. Quan els mecànics proven els vehicles al món real, comparant lectures de pressió durant encesos en fred amb conduccions llargues per autopista, veuen exactament què falla en les calibracions estàndard. Per això, els tècnics experimentats estableixen punts de referència específics per a cada vehicle individual en comptes de basar-se en especificacions genèriques del fabricant que sovint fallen en la pràctica.
| Factor de Manteniment | Impacte en la precisió | Mètode de correcció |
|---|---|---|
| Cicle tèrmic | ±0,5 PSI/100°F Δ | Taules de compensació de temperatura |
| Oxidació del connector | Pèrdua de senyal | Aplicació de dielèctric cada 6 mesos |
| Fatiga per vibració | Deriva de l'element piezoelèctric | Instal·lació de l'aïllador de goma |
Cal fer una comprovació metòdica per determinar si ens trobem amb una pèrdua de senyal intermitent o persistent. Quan els indicadors fluctuen aleatòriament o les llums d'advertència esclaten de manera esporàdica, el millor és provar-ho mentre tot està en funcionament. Agafeu un multímetre i observeu si els valors de resistència varien més del 15% respecte dels nivells normals segons els estàndards SAE. Al mateix temps, sacsegeu fermament el suport del sensor per simular vibracions reals. També és útil enregistrar dades en directe mitjançant escàners OBD-II, apuntant quan els senyals desapareixen a determinades velocitats del motor o quan la temperatura del refrigerant supera els 200 graus Fahrenheit. Per als problemes que persisteixen constantment mostrant o bé res o bé lectures màximes, cal desmuntar-lo del vehicle i fer proves fora del vehicle. Apliqueu pressió entre 0 i 100 psi i comproveu si el voltatge roman estable en tot el rang. Segons estadístiques del sector publicades l'any passat per Automotive Engineering International, aproximadament dos terços d'aquests casos de fallada constant es deuen a components piezoresistius danys dins dels sensors. La majoria de vegades, tanmateix, aquests problemes intermitents fastigós solen atribuir-se a connexions fluetes o cablejat gastat en algun punt del circuit.
Comprovar la integritat del cablejat ajuda a evitar culpar erròniament sensors en bon estat quan els problemes realment es troben en un altre lloc. Comenceu examinant els connectors en busca de senyals d'oxidació verda, que sovint provoca aquestes molestes pujades de resistència superiors a 5 ohms. Quan cerqueu bucles de terra, compareu la diferència de voltatge entre la massa del sensor i el terminal negatiu de la bateria. Si la mesura supera aproximadament 0,1 volts, normalment vol dir que el sistema de massa no funciona correctament. Per comprovar l'eficàcia del blindatge, busqueu soroll de corrent altern durant el funcionament de la bobina d'encesa. Qualsevol valor superior a uns 50 mil·livolts suggereix que la protecció contra interferències electromagnètiques ha començat a fallar. Alguns dels llocs més habituals on tendeix a acumular-se la corrosió són...
| Localització de la fallada | Mètode de diagnòstic | Límit de fallada |
|---|---|---|
| Pins dels terminals | Prova de resistència pin a pin | > 0,5Ω |
| Trena de blindatge | Continuïtat amb la massa del xassís | > 1Ω |
| Derivacions de massa | Prova de caiguda de tensió | > 0,3V de caiguda |
Sempre verifiqueu el cablejat abans del reemplaçament del sensor: l'estudi del NTSB de 2024 sobre electricitat en vehicles va trobar que el 42% dels «sensors defectuosos» tenien la circuiteria completament intacta quan es van tornar a provar.
Per obtenir lectures precises, cal observar les mitjanes mòbils en lloc de nombres fixos. Quan el motor treballa més, també exerceix més força sobre la bomba d'oli, per tant sovint veiem que la pressió augmenta entre 15 i 20 psi per sobre del que és al ralentí en moments en què algú prem a fons l'accelerador. El factor temperatura tampoc pot ignorar-se. Per exemple, l'oli motriu estàndard SAE 10W-30 esdevé molt més fluïd quan el motor passa d'una temperatura freda de 40 graus Fahrenheit en l'engegada a temperatures de funcionament properes als 212 graus Fahrenheit. Aquest efecte de dilució pot provocar una baixada de la pressió d'aproximadament 1 a 2 psi per cada augment de 25 graus en la temperatura. Les revolucions per minut també són molt importants. La majoria dels motors de combustió mostren un augment de pressió d'entre 8 i 12 psi per cada mil RPM addicionals. Per interpretar correctament aquests valors, els tècnics han d'ajustar les seves mesures segons diversos factors inclosos...
La validació en camp confirma que els sensors calibrats a fàbrica sovint es desvien un ±7% sota cicles tèrmics reals, cosa que reforça la necessitat de compensació dinàmica.
Quan es realitzen proves en banc, els sensors queden aïllats en entorns controlats on factors com les vibracions, els canvis de temperatura i les interferències elèctriques s'eliminen. Això ajuda a obtenir informació precisa de calibratge. Però hi ha un inconvenient: aquestes proves no poden imitar realment els punts d'esforç del món real, com ara cicles repetits de calefacció/refredament o vibracions mecàniques. D'altra banda, quan es fan diagnòstics dins dels vehicles, es pot veure com funcionen els sensors sota càrregues reals, velocitats del motor i rangs de temperatura. Tan sols hi ha un problema: poden aparèixer interferències causades per coses com soroll de les espelmes d'encesa o problemes de massa. Els tècnics intel·ligents combinen ambdues aproximacions per obtenir millors resultats. El treball en banc mostra si un sensor es desvia naturalment de l'especificació o té un comportament no lineal al llarg del temps. Mentrestant, les proves reals a la carretera detecten problemes que només es produeixen en situacions concretes, com ara quan els contactes fallen de manera intermitent durant l'expansió per temperatures elevades o quan el blindatge protector es deteriora quan està exposat a pics sobtats de tensió.
EN