Редовни визуални проверки могат да предотвратят сензори за налягане на маслото от твърде рано провал. Разглеждайте сензорния корпус веднъж месечно за малки пукнатини или следи от изтичане на масло. За електрическите контакти, почистването им с диелектрична мазнина и качествени тампони без перки помага да се избегнат тези досадни фалшиви показания, причинени от натрупването на въглерод с течение на времето. Когато проверявате връзките, проверете ги за четвърт завой, за да сте сигурни, че са достатъчно сигурни. От данни от индустрията знаем, че липсата на връзки всъщност представлява около 37% от всички проблеми със сигнала според резултатите на SAE миналата година. Не забравяйте да проверявате и кабелните кабели, особено когато се доближават до горещи точки като изпускателни колектори, където често се случва раздразнение и води до по-големи проблеми по пътя.
Повечето сензори за налягане на маслото имат тенденция да отклоняват показанията си в рамките от 18 до 24 месеца след многократни термични цикли. При смяна на маслото е разумно да се проверят показанията на сензора с помощта на добре познат механичен манометър за точност. Следете каква трябва да бъде базовата стойност, когато двигателят достигне нормалната работна температура около 190 до 220 градуса по Фаренхайт и при работа в режим на празен ход. Ако използвате специално пиезорезистивни сензори, много техници установяват, че е полезно да компенсират това отклонение, като изваждат около 2 до 4 паунда на квадратен инч на всеки 10 хиляди часа работа. И не забравяйте да върнете всичко обратно към фабричните спецификации, всеки път когато се извършват ремонти на части, които влияят на циркулацията на маслото, като нови помпи, поставяне на нови филтри или дори смяна на лагерите на разпределителния вал.
Повечето фабрични калибровки се извършват в контролирани лабораторни условия, където реалните фактори просто не съществуват. Проблемът е, че двигателят вибрира по всички места, особено през тези гумени монтажи, които всъщност могат да променят показанията на сензорите с около плюс или минус седем процента според стандарта на ASTM от миналата година. Съществуват и проблеми с разпределението на топлината. Различните части на блока на двигателя се нагряват повече от други, създавайки малки горещи точки, които нарушават поведението на течностите и къде се натрупва налягане. Когато механиците тестват автомобилите на терен, сравнявайки показания за налягане при студени стартове спрямо дълги шофьорски пътувания по магистралите, те виждат точно какво се случва със стандартните калибровки. Затова умните техници настройват специфични референтни точки за всеки отделен автомобил, вместо да следват тези универсални производителски спецификации, които често не достигат очакванията в практиката.
| Фактор поддръжка | Влияние върху точността | Метод на корекция |
|---|---|---|
| Термичен цикъл | ±0,5 PSI/100°F Δ | Таблици за компенсация на температурата |
| Оксидация на разклонителя | Губене на сигнал | Диелектрично приложение на всеки 6 месеца |
| Умора от вибрации | Дрейф на пьезоелемент | Монтиране на гумен амортизатор |
Трябва да се установи дали имаме работа с прекъсвания или постоянна загуба на сигнала, което изисква методично проверяване. Когато показалките на уредите скачат хаотично или светят предупредителни лампи през произволни интервали, най-добрият подход е да се извършат проверки, докато всичко работи. Вземете мултиметър и наблюдавайте дали числата за съпротивление се отклоняват повече от 15% спрямо нормалните стойности според стандарта на SAE. Едновременно с това добре разтърсете държача на сензора, за да симулирате вибрациите в реални условия. Полезно е също да се записват актуални данни чрез скенери OBD-II, като се отбелязва кога сигналите изчезват при определени обороти на двигателя или когато температурата на охлаждащата течност надвиши 200 градуса по Фаренхайт. Ако проблемът е постоянен и винаги показва нула или максимални стойности, свалете устройството от автомобила и извършете тестове на маса. Приложете налягане в диапазона от 0 до 100 psi и проверете дали напрежението остава постоянно. Според статистически данни от Automotive Engineering International миналата година около две трети от постоянните случаи на повреди се дължат на повредени пиезорезистивни компоненти вътре в сензорите. В повечето случаи обаче досадните периодично възникващи проблеми се дължат на лоши контактни връзки или износена окабеляване някъде по веригата.
Проверката на цялостта на окабеляването помага да се избегне погрешното обвиняване на изправни сензори, когато проблемите всъщност са на друго място. Започнете с оглед на съединителите за признаци на зелена оксидация, която често причинява досадни скокове на съпротивлението над 5 ома. При търсене на земни контури сравнете напрежението между земята на сензора и отрицателния полюс на батерията. Ако показанието надвишава около 0,1 волта, това обикновено означава, че системата за заземяване не изпълнява правилно своята функция. За проверка на ефективността на екранирането търсете променлив шум по време на работа на запалвателната бобина. Всичко над около 50 миливолта сочи, че защитата от ЕМИ започва да се разпада. Някои чести места, където има натрупване на корозия, са...
| Локализиране на повреда | Метод на диагностика | Праг на повреда |
|---|---|---|
| Контактни щифтове | Тест за съпротивление от щифт до щифт | > 0,5Ω |
| Екранираща оплетка | Непрекъснатост към маса на шасито | > 1Ω |
| Съединения за заземяване | Тест за пад на напрежение | > 0,3 V спад |
Винаги проверявайте проводите преди замяна на сензора: проучването на NTSB от 2024 г. за автомобилната електроника установи, че 42% от „дефектните сензори“ имат напълно изправни вериги при повторно тестване.
За получаване на точни показания е необходимо да се анализират подвижните средни, а не фиксираните числа. Когато двигателят работи по-интензивно, той увеличава и натоварването върху маслената помпа, затова често виждаме налягането да скокне с около 15 до 20 psi спрямо стойностите при празен ход в моментите, когато някой натисне докрай газта. Не може да бъде пренебрегнат и температурният фактор. Вземете например стандартното моторно масло SAE 10W-30 – то става значително по-течно, докато двигателят се затопля от студени 40 градуса по Фаренхайт при стартиране до горещи работни температури около 212 градуса по Фаренхайт. Този ефект на разреждане може да доведе до понижение на налягането с приблизително 1 до 2 psi за всеки 25-градусов температурен ръст. Има значение и за колко оборота в минута. Повечето двигатели с вътрешно горене показват увеличение на налягането между 8 и 12 psi за всеки допълнителен хиляда оборота в минута. За да интерпретират правилно всички тези числа, техниците трябва да коригират измерванията си, като вземат предвид няколко фактора, включително...
Полевата валидация потвърждава, че калибрираните от фабрика сензори често отстъпват с ±7% при реални термични цикли — което подчертава необходимостта от динамично компенсиране.
При извършване на тестове на маса, сензорите се изолират в контролирани среди, където фактори като вибрации, промени в температурата и електрически смущения се отстраняват. Това помага за получаване на точна информация за калибриране. Но има един недостатък – тези тестове не могат реалистично да имитират стресовите точки от реалния свят, като повтарящи се цикли на затопляне/охлаждане или механични вибрации. От друга страна, при диагностика в автомобили се вижда как сензорите работят под истинско натоварване, обороти на двигателя и температурни диапазони. Има обаче един проблем: може да възникнат смущения от неща като шум от свещите или проблеми със заземяването. Умните техници комбинират двата подхода за по-добри резултати. Тестовете на маса показват дали сензорът естествено отклонява ли се от спецификациите или дали се държи нелинейно с течение на времето. Междувременно реалното тестване по пътищата разкрива проблеми, които възникват само при определени условия, например когато контактите прекъснато престават да работят при разширяване поради горещо време или защитната обвивка се поврежда при внезапни вълни на напрежение.
EN