Sõiduautopardituurid toimivad esmane kaitseena kahjustuste eest, kui sõidukid omavahel põrkuvad, ja neil on suur mõju sellele, kuidas kokkupõrkekatse tulemused välja kujunevad. NHTSA andmete kohaselt vähendasid 2023. aastal loodud uued pardituurisüsteemid väikeste õnnetuste järgseid remondikulusid umbes 38% võrra võrreldes varasemaga. See juhtub seetõttu, et kaasaegsed pardituurid jaotavad põrkejõu paremini kui vanemad mudelid. Kokkupõrkekatsete standardite osas moodustavad pardituurid umbes 15% autode saadavast üldpunktiarvestusest. Selle poolest, kui hästi need osad püsivad kokkupõrke ajal koos, on üks peamisi aspekte, mida testijad ohutusjõudluse hindamisel vaatavad.
Kaasaegsed pehmeosad on kavandatud vastu pidama kiirustele alla viie miili tunnis, samal ajal kaitstes auti sisemisi olulisi osi. Need toimivad energiat hajutades mitmesuguste spetsiaalvahude, kontrollitult painduvate metallvardade ja mõnikord isegi hüdrauliliste amortissorite abil, eriti kõrgema klassi sõidukites. Kui need süsteemid töötavad korralikult, siis see aitab vältida näiteks esimest valgustite purunemist, hoiab radiatorit tervena ning kaitseb ka olulisi andurmassiive. Kindlustusühingud on seda aspekti üsna tähelepanelikult jälginud. Nende andmetel väheneb mehaaniliste rikeprobleemide arv kokkupõrgete järel ligikaudu 27 protsenti, kui pehmeosasüsteem töötab ettenähtud eesmärgil. See on mõistlik, sest hilisemate remonditööde tegemine vigastatud osade puhul maksab raha.
Riikliku maanteekindlustuse ohutusamet kehtestab reeglid tagakalurite kohta, nõudes kõrgust vahemikus 16 kuni 20 tolli ning vastupidavust 2,5 miili tunnis täiskaubiliste põrgete ja 1,5 miili tunnis nurkpõrgete korral vastavalt FMVSS 581 standardile aastast 1982. Kuid siin on huvitav asi praegu: umbes 72 protsenti 2024. aastal turule toodud autodest ületab tegelikult neid baasnõude, sageli 40–60 protsenti. Tootjad on vabatahtlikult oma disaini täiustanud, mis näitab, et autotööstus on liikuma hakkamas paremate ohutusomaduste suunas isegi siis, kui seadus seda enam ei nõua.
2023. aasta võrdlev analüüs 12 IIHS Top Safety Pick+ sõidukist paljastas olulised jõudluserinevused klasside vahel:
| Sõidukiklass | Keskmine põrkejõu vähenemine | Remondikulude erinevus |
|---|---|---|
| Kompaktne SUV | 68% | $1,240 |
| Täissuurune sedan | 54% | $2,110 |
| Elektriline hekt | 72% | $890 |
See 18% jõudluse vahe kinnitab materjaliteaduses ja disaini integreerimises toimunud edusamme uuemates platvormides.
Kaasaegsed pardilaua süsteemid on inseneride loodud kompromissid kokkupõrkekindluse, materjalide efektiivsuse ja tarbijate ootuste vahel. Nende ehitus mõjutab turvalisuse hinnanguid, samas käsitledes maksumuse, kaalu ja stiili nõudeid.
Hea tagumise ja eesmise löögikindla disain peab suudma toime tulla erinevate olukordadega. Kiirete kokkupõrgete puhul peaks olema tugev struktuuriline tugevdamine. Aeglasemate löökide puhul toimivad paremini energia neelavad materjalid. Samuti on oluline tagada, et kõik toimiks hästi nende kaasaegsete juhiabi sensoritega, mida me tänapäevased näeme. Autotootjad ehitavad nüüd löögikindlaid mitmetasandiliselt. Nad alustavad tihke vahuga seespool, lisavad sellele polümeerpaneelid ja paigalduvad terasest tuged alumisele kihile. See konfiguratsioon vähendab tegelikult remondikulusid märkimisväärselt väiksemate õnnetuste järel, mis toimusid alla 15 miili tunnis, nagu IIHS-i 2022. aasta uuring näitas umbes kolmandiku võrra kulu vähenemist.
Materjalivalik määrab, kuidas löögikindlad tasakaalustavad elavestuse ja impakti neelamist:
| Materjal | Riputuse absorbeerimine | Korroosioonikindlus | Kaalupiirang |
|---|---|---|---|
| Täiustatud polümeerid | Keskmine | Kõrge | Madal |
| Alumiiniumilehed | Madal | Keskmise määra | Keskmise määra |
| Mitmefaasilised terased | Kõrge | Madal | Kõrge |
Plastkomposiidid domineerivad nüüd välisviimistes, kuna nende energia-suhte kaalule on 4,8 korda parem kui 1990. aastate kroomist puhvril, samas kui sisemised konstruktsioonid toetuvad kriitilistes impaktsetes tsoones ülitrassetugevatele terastele.
Praegune disainilaine kalduvad nendele sujuvatele, kallistele väljanägemisele, mis panevad insenerid pead kraapima, kui on vaja hoida jalakäijaid turvaliselt, samal ajal kinni pidades tolmulisest 5 miili tunnis mõõdetavast kokkupõrkepiirist. Meil on nüüd kõik need integreeritud andurid ning rõmed, mille avad on SAE andmete kohaselt eelmisel aastal olnud umbes 27% suuremad, mis tähendab, et tootjatel on vaja tugevamaid kinnituspunkte kõigile komponentidele. Ja arvatagu? Need tugevdused suurendavad tavaliselt esipoolt 11 kuni 15 naela võrra. Kuid siiski, hoolimata kõigist neist lisatud keerukustest, suudavad autotootjad saavutada parema õhuvoogu ümber sõiduki. Nad suudavad langetada takistuskoefitsiente alla 0,28, isegi mitte lähenedes piirangutele seoses sõiduki kõrgusega.
Riikliku kõrgeima teeohutuse amet (NHTSA) kehtestas 1982. aastal põrumistandardid, mis nõuavad kaitset 16–20 tolli maapinnast ülespoole ja vastupidavust 2,5 miili tunnis täissiru impaktide puhul ning 1,5 miili tunnis nurgaimpaktide puhul. Need muutmata piirmäärad võimaldavad erinevaid vastavuslähenemisi – täissiru põrutitest osalisteni – ilma standardiseeritud testimiseta alates 1987. aastast.
Aegunud eeskirjad ei käsitle praegusi riske:
Tootjad kinnitavad vastavuse ise kolmanda osapoole valideerimata, mis viib 4,2x erinevusteni tagakapaksite kulumiskindluses peamiste tootjate vahel (2022. a Consumer Reports'i analüüs). Ainult California ja Hawaii nõuavad tagakapaksite töökindluse avalikku teatamist, jättes 86% Ameerika Ühendriikide juhtidest ilma objektiivsete võrdlusteta autode valikul.
EN